Enquanto não se reiniciam as obras da Eclusa do Lajeado e a construção da Eclusa do Estreito, o Governo do Estado do Tocantins desenvolve ações para a realização dos estudos da implantação da navegação no Rio Tocantins, inicialmente no trecho do município de Peixe até o município de Aguiarnópolis perfazendo um total de 700 Km.
A navegação no Rio Tocantins foi o tema de uma palestra, proferida nesta quinta-feira, 03, pelo superintendente de apoio ao Coppe, da Seplan – Secretaria de Estado do Planejamento e da Modernização da Gestão Pública, Antônio José Guerra, durante a programação do 10º Congresso da Indústria do Tocantins.
Os estudos compreendem pesquisas de fluxo de cargas, localização de portos, layouts dos portos transbordo de cargas, infraestrutura necessária, tipo de comboio, batimetria, sinalização e canal de navegação, com a parceria da AHITAR – Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia, DNIT, Antaq e Marinha do Brasil e Pipes.
A implantação da Hidrovia no Tocantins, aliada à devida integração com os modais rodoviário e ferroviário, permitirá ao Estado assumir a sua posição de destaque no cenário nacional de transportes, caracterizando-o como um dos estados brasileiros com melhor e mais integrada malha de transportes da atualidade, sendo via de passagem obrigatória para as cargas oriundas da área de abrangência do Corredor Centro-Norte.
A economia do Tocantins está condicionada a uma logística de transporte viável e eficiente, que atenda, principalmente, à demanda do campo, no mais curto espaço de tempo. No cenário atual, a matriz de transportes do Estado de Tocantins está fundamentada no uso exclusivo do modal rodoviário. Entretanto, o Governo Estadual, dentro de uma visão mais ampla do processo de multimodalidade, já planeja integrar os seus modais de transportes (rodovia, ferrovia e hidrovia).
Nesta perspectiva, a ampliação da navegação no Brasil agregaria benefícios ambientais, econômicos e sociais. No que tange aos aspectos ambientais, o transporte hidroviário possibilita a redução das emissões de gases poluentes causadores do efeito estufa.
Quanto a custos, o resultado da comparação entre os modais rodoviário e hidroviário aponta que, de forma geral, este modal apresenta eficiência energética (relação carga/potência) 29 vezes superior, um consumo de combustível 19 vezes menor, além de emitir 6 vezes menos CO2 e 18 vezes menos NOx.
Sua concepção estratégica decorre diretamente do crescente avanço da fronteira agrícola nacional, que rumou em direção ao centro-norte do País a partir da década de 1980, impulsionado pela elevação dos preços das commodities, das excelentes características dos cerrados, dos baixos preços das terras, e da agressiva reconversão da pecuária para grãos, utilizando-se de pastagens degradadas, que possibilitaram as lavouras a atingir o nordeste do Mato Grosso, sudeste do Pará e avançar pelo Tocantins, sul do Maranhão e centro-sul do Piauí.
A participação das hidrovias na atual matriz de transporte de cargas é ainda modesta, cerca de 4%, quando comparada com o percentual de 58% do transporte rodoviário. Estimativas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - Antaq apontam que, atualmente, são transportadas pelas hidrovias brasileiras cerca de 45 milhões de toneladas de cargas/ano, enquanto o potencial identificado é pelo menos 4 vezes maior.
A integração multimodal dos transportes será o grande agente uniformizador do crescimento autossustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro - com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km2, correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira - ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infraestrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agroindustrial.
Neste contexto, o Estado de Tocantins assume papel de relevância fundamental, uma vez que possui posicionamento geográfico estratégico para implementação do Corredor de Transportes Centro-Norte e por ser o detentor da matriz de transportes com melhor potencial para a intermodalidade, podendo implementar o uso dos três modais em larga escala: rodoviário, ferroviário e hidroviário. (Ascom Seplan)
